中国铁路矿产是如何收回的

甲午中日战争后，列强将目光转移到在中国开设工厂上，这就需要快捷的交通与大量的资源，于是针对中国铁路修筑经营权与矿产资源的“掠夺”开始了。那么，中国铁路矿产是如何收回的呢？

一、中国商人的反抗

甲午战后，清政府在允许西方在中国开设工厂的同时，也放宽了对中国人开办工厂的限制，一大批工厂如雨后春笋般拔地而起。西方在中国开设工厂获利的同时，蹒跚学步的中国近代工商业也在缓慢前进。

但显而易见的是，中国新生的工商产业与西方有完整工业链条、庞大先进的产业相比，简直不值一提，更何况西方人还利用战争与不平等条约从清政府手中获得了比中国人还高的特权，可谓是占尽了天时与人和。那么中国工商业者又怎么与西方人进行竞争呢？

很显然，中国工商业者虽然无法以个人之力与西方进行抗衡，但中国工商业者身上有一点是西方人所不具备的，那就是“地利”。20世纪的中国出现了具有近代意义上的不分籍贯与行业的商人联合团体——“商会”，这就使中国商人的反抗声音得以聚万家于一体，其声音上可达朝廷，下可达每一个商人个体，为中国商人提供了一个集体发声的机会与媒介。

除商会之外，进入20世纪的中国绅商群体还具备了一项前人所无法拥有的优势，那就是国人的民族意识开始觉醒。也就是说，人们开始意识到什么是对国家有利而什么是有害的，进而对危害国家利益的事情开展反抗运动。

更要紧的是，此时的中国已经具备相当一批前往西方留学归来的法学生，他们具备现代化的法学理论，了解应该如何以“和平”的手段从西方人的嘴中将中国的路矿利权收回。例如在收回山东潍县等五处矿区矿权运动当中，山东地方士绅联合留日学生（大多为隐蔽身份的同盟会成员）共同发力，收回矿权。

他们先是成立各种保矿机构，随后连续发表针对全体山东人民的声明，再其后联合山东各界向山东巡抚与中央朝廷上书。整个过程有理有据，既有将矿产权利进行明确说明划分的昭告书，也有和平的游行活动，最终还通过和平方式请求朝廷援助，完全不同于数年前的以暴力为方式的庚子运动。

二、清政府的抉择

进入近代以来，清政府就被半推半就地戴上了“媚外”的大帽子，那么随着对历史更加深入的探求，我们不得不去思考：清政府为何在清末十年做出了前所未有的政府变革，最终还是被冠以“媚外”的帽子？其实如果将清政府作为事件的阐述者，可以发现在晚清的收回利权运动当中，清政府确实也是努力“挣扎”过的。

早在《马关条约》签署之后，清政府即认识到“马关商约于我华民生计，大有关隘，亟宜设法补救，以保利权。”

事实上清政府的确为此做出不少努力，无论是下令振兴工商业、设立农工商局，还是清末新政时期设立“农工商部”、开办近代银行、鼓励农工商业发展、改革律法等种种举措，目的都无外乎是希望振兴中国的工商业。

为了挽救利权，清政府与民间的商会进行联络，如与苏州商会的来往就十分密切。

当时苏州商界正在为从洋人手中夺回江苏境内铁路的修筑权而努力，1906年2月，苏州商会曾就此问题向商部发电，称苏浙铁路的江苏段修筑需要花费200余万两白银，现在绅商已经筹集到30多万元，剩下的钱需要先经过商部批准后设立专门的“苏省商办苏南铁路有限公司”，再进行招商入股工作。

而商部的回复也十分干净利落，尽管有着诸多顾虑，但还是就设立公司的相关事宜与苏州商会多次协商讨论，并给予最大限度的帮助。

1906年5月，商办江苏铁路公司成立，总部设于上海，苏州设立驻苏公司，从2月到5月，仅用约3个月的时间，江苏省内铁路的修筑问题就在中央与民间的讨论中完成，以当时的效率来说已经很高了，也由此可见朝廷对收回利权一事还是非常支持的。

三、官民合力

在朝廷与民间的良好互动之下，收回利权运动也在清末十年中轰轰烈烈地展开了。具体来说，收回利权运动包括两部分，一是收回矿产资源与修筑铁路等方面的权利，二是自行开采矿产与修筑铁路等近代化事务。两部分共同构成了晚清史上最庞大的一次官民合作运动。

我们要收回的不仅仅是铁路与矿采之权，还有邮政利权。邮政权利的收回对中国来说是造福后代的重要事件。

如今在中国习以为常的邮政体系虽是公私混杂经营，但无论怎么说都是中国自己的产业。但在晚清可不是这样，中国的邮政系统长时间被西方人所掌控，也就是说，大清的信息沟通渠道被外人所掌控，这还了得，许多国家机密在外国人面前岂不是透明的？

所以1906年，大清政府设立邮传部，开始着手收回邮政体系为国有。

1909年载沣曾对收回邮政权利有过这样的叙述：“邮政为交通要政，现在预备立宪，诸事均需整顿，应将邮政速行设法收回自办，若常属外人，殊于行政有碍。”

1907年，大清邮传部向各国发出照会，表明各国在中国之邮件应交由中国下设之邮局投递，不得自行邮递。此后从日本开始，各国至1909年基本完成了将邮政权利转交于清政府的工作。1911年春夏之交时，清政府收归邮政权利一事宣告完成，邮传部设立邮政总局，全面负责国内各地邮递业务。